word-monitor

Category: Mozaic

  • Cele două creiere ale dinozaurilor: povestea şi noile descoperiri

    Cele două creiere ale dinozaurilor: povestea şi noile descoperiri

    Unul dintre cei mai vestiţi paleontologi ai lumii, un american numit Othniel Charles Marsh, descoperitor a zeci de specii fosile, a observat, la un moment dat, la scheletele unor dinozauri, o anumită particularitate a coloanei vertebrale, care l-a intrigat. Studiindu-o, a emis ideea fascinantă că aceşti dinozauri ar fi avut, în afară de creierul din cap, specific tuturor vertebratelor, un „al doilea creier”, ce asigura coordonarea nervoasă a picioarelor din spate şi a cozii. Decenii de-a rândul, această imagine a marilor dinozauri înzestraţi cu două creiere – unul în cap şi altul mai spre coadă – a persistat în lumea paleontologilor şi a captivat imaginaţia publicului. Ce spun specialiştii de azi despre această părere?

    O. C. Marsh studia scheletul unui sauropod (un dinozaur patruped erbivor) care trăise în America de Nord în urmă cu 155-145 milioane de ani, când a observat o caracteristică neobişnuită a coloanei vertebrale: în dreptul şoldurilor, canalul medular (în care este adăpostită măduva spinării) se lărgea, formând o dilataţie care ar fi putut adăposti o structură de 20 de ori mai mare decât cea care încăpea în cutia craniană a animalului.

    Ce putea fi această „umflătură”? Măduva spinării este una dintre componentele sistemului nervos central, fiind alcătuită din neuroni şi fibre nervoase, aşa că paleontologul s-a gândit că locaşul lărgit din canalul medular adăpostea tot o porţiune a sistemului nervos central, specifică acestor dinozauri. Un al doilea creier? De ce nu?

    O caracteristică asemănătoare a observat  şi la o specie de Stegosaurus, alt dinozaur erbivor de mari dimensiuni, care trăia în America de Nord în perioada jurasică, acum aproximativ 150 de milioane de ani.

    Un craniu bine păstrat de Stegosarus îi permisese lui O. C. Marsh, în anii 1880, să obţină un mulaj interior al cutiei craniene şi să estimeze astfel mărimea creierului acestui animal. Rezultatele erau surprinzătoare: arătau că acest dinozaur avea un creier extrem de mic, ce ar fi cântărit doar vreo 80 de grame – incredibil de puţin pentru un animal ce ajungea la 4-5 tone greutate.  (Acest creier minuscul a contribuit mult la apariţia ideii că dinozaurii erau nişte giganţi greoi şi stupizi, idee care azi nu mai este de actualitate.) În asemenea condiţii, ideea unui al doilea creier părea nu doar ademenitoare pentru imaginaţie, ci şi plauzibilă; un creier în plus putea părea chiar necesar unei creaturi de câteva tone care avea în cap doar un creieraş cât pumnul.

    Oricum ar fi fost, cert este că paleontologul american a lansat această idee de mare succes: că marile sauropode şi dinozaurii din genul Stegosaurus aveau două creiere, cel de-al doilea – numit ulterior „creier sacral” – servind pentru a controla reflexele şi mişcările în partea posterioară a corpului, iar ideea a persistat multă vreme în paleontologie.

    Cândva, la începuturile paleontologiei vertebratelor, dinozaurii fuseseră consideraţi drept animale cu o inteligenţă foarte mărginită – nişte creaturi stupide, ce mai încolo-încoace. Creierele lor mici faţă de mărimea uneori colosală a corpului alimentau această percepţie eronată. În anii 1960, odată cu aşa-numita „Renaştere a dinozaurilor” – un curent de gândire în paleontologie care a revoluţionat modul în care erau privite aceste creaturi – specialiştii au ajuns la sentimente mai bune faţă de dinozauri, reconsiderându-şi inclusiv părerile anterioare în privinţa inteligenţei lor. Astăzi, opinia majorităţii paleontologilor este că dinozaurii erau foarte inteligenţi pentru nişte reptile, deşi nu atât de inteligenţi ca mamiferele. (Această viziune a dinozaurilor ca fiind reptile deosebit de inteligente a fost exploatată – poate în mod exagerat  – în filme gen Jurassic Park.) Există chiar paleontologi care cred că, dacă n-ar fi avut loc marea extincţie cretacic-paleogenă – cea care a dus la dispariţia dinozaurilor în urmă cu 65 de milioane de ani – unele specii, mai ales dintre teropode (dinozauri carnivori) ar fi putut evolua spectaculos în ceea ce priveşte capacităţile cognitive, ajungând, în cele din urmă, la fel de inteligenţi ca şi oamenii. În 1982, un paleontolog de la  Muzeul Naţional al Canadei, din Ottawa,  Dale Russell, a imaginat chiar modelul unui dinosauroid  – o creatură cu trăsături combinate, reptiliene şi umanoide, care ar fi putut evolua din dinozauri precum Troodon, un teropod care avea un creier foarte mare pentru talia sa, comparativ cu alte specii de dinozauri.

    A trecut cam un secol şi, ştiinţa evoluând, au fost descoperite noi tehnici de analiză a fosilelor, mult mai performante decât cele pe care le aveau la dispoziţie paleontologii secolului la XIX-lea. Iar datorită acestor metode moderne, şi problema celui de-al doilea creier al dinozaurilor a fost reconsiderată. Astfel, studii realizate la începutul anilor 1990 au arătat că acea cavitate nu conţinuse ţesut nervos: deci, nici vorbă de vreun creier „suplimentar”. Acum, însă, în locul cvasi-certitudinii de până atunci, se ridica, frustrant, o mare nelămurire: ce anume conţinea cavitatea?

    O idee a fost sugerată de faptul că majoritatea păsărilor de azi prezintă o dilatare similară a coloanei vertebrale, în partea posterioară a acesteia. Ea conţine un organ numit corpul glicogenic, o structură ovoidă, gelatinoasă, aflată în porţiunea lombo-sacrală a măduvei spinării şi care este formată din celule ce conţin cantităţi mari de glicogen. Însă ne aflăm în continuare în plin mister: nu se ştie precis ce rol are corpul glicogenic la păsări.

    Cercetări efectuate la Universitatea Tottori, din Japonia, pe la jumătatea deceniului trecut, au arătat că aceste celule din corpul glicogenic sunt înrudite cu astrocitele (un tip de celule gliale, care intră în alcătuirea ţesutului nervos), având o origine comună cu acestea. În ceea ce priveşte rolul acestui organ, părerile sunt împărţite (ăsta fiind un alt mod de a spune că, de fapt, nimeni nu a putut arăta, cu dovezi incontestabile, ce funcţie are):

    n conform unei ipoteze clasice, ar fi un rezervor de energie al sistemului nervos central al păsării, deoarece glicogenul  reprezintă o formă de stocare a glucozei în organism, pentru a fi folosită ca sursă de energie la nevoie.

    – alţi autori presupun că ar fi un organ secretor

    – un alt grup de cercetători a emis o ipoteză conform căreia celulele corpului glicogenic ar fi legate, metabolic, de sinteza lipidelor şi de formarea mielinei la embrionii de păsări. (Mielina este substanţa care formează teaca izolatoare şi protectoare a axonilor – prelungiri ale neuronilor – şi care are un rol esenţial în funcţionarea normală a sistemului nervos.)

    – cercetătorii japonezi de la Universitatea Tottori, într-un studiu publicat în 2006, sugerează că unele dintre celulele corpului glicogenic ar putea stimula formarea sinapselor (conexiunile dintre neuroni).

    Misterul corpului glicogenic persistă şi, la fel şi misterul legat de ciudata „gâlmă” de ţesut din coloana vertebrală a dinozaurilor. Ideea că acel mitic „creier sacral” ar fi în realitate o structură de tipul corpului glicogenic de la păsări pare promiţătoare, dar, deocamdată, adevărul nu-l ştie nimeni. Nu putem decât să sperăm că, în următorii câţiva ani, cercetări mai aprofundate ne vor da răspunsuri limpezi, lămurind definitiv enigma seculară a „celui de-al doilea creier” al dinozaurilor.

  • Care este cel mai bun elicopter de atac din lume ?

    Care este cel mai bun elicopter de atac din lume ?

    Oamenii au fost mereu curioşi să afle care este câştigătoarea titlului de cea mai bună armă la secţiunea sa. Fie că vorbim de cel mai bun pistol, cea mai bună armă de asalt, mitralieră, avion de vânătoare, tanc sau rachetă intercontinentală, dorinţa de a poseda cea mai bună unealtă de ucis a dus nu doar la naşterea cursei înarmărilor, dar şi la adevărate provocări de ordin tehnologic, strategic şi militar. În ceea ce priveşte elicoperele de interceptare şi atac, până nu demult americanii deţineau supremaţia în domeniu prin variantele celebrului deja „Apache”. Dar iată că în prezent poziţia acestuia este pe cale să fie spulberată de un nou emisar al morţii venit din Rusia. Cu silueta sa înfricoşătoare şi date tehnice de invidiat, elicopterul Hokum Ka 50 „Ciornîia Akula”, sau „Black Shark” cum i se spune în mediile de specialitate, pare să fie cel mai bun elicopter de luptă din întreaga lume. Sau nu?
    Ce înseamnă elicopter de atac ?
    Dacă luăm în consideraţie că avioanele de atac au ajuns deja la a cincea generaţie, tindem să credem că elicopterele de luptă au bătut cumva pasul de loc, având în mare acelaşi principiu de funcţionare şi siluetă de zbor precum primele elicoptere. Chiar şi celebrul Apache funcţionează pe aceleaşi principii, cu toate că în versiunile sale recente au fost încorporate numai puţin de 26 noi tehnologii. Cu toate acestea, noile generaţii de elicoptere de atac au dus la apariţia unor aparate de luptă extrem de performante, cu parametrii zborului mult îmbunătăţiţi, aparatură de bord avansată şi armament impresionant.
    Concepute ca nişte aparate de zbor cu funcţii multiple, elicopterele de atac de ultimă oră au devenit nişte structuri de-a dreptul modulare, acest concept fiind tot mai apreciat odată cu emergenţa aparatelor de zbor multi-rol. Elicopterele de luptă pot fi clasificate în două mari categorii – elicopterele echipate cu mitraliere şi rachete şi elicopterele moderne de atac. Ambele sunt în dotarea forţelor armate, în timp ce  prima categorie vizează elicoptere utilitare, de tip cargo sau recunoaştere care pot fi modificate pentru ataşarea de armament, a doua cuprinde doar elicopterele special construite pentru luptă. Conceptul elicopterelor de atac a evoluat odată cu conflictele Franţei în Algeria şi primul Război din Indochina (1954-1962). Primele folosiri la gamă largă a elicopterelor de luptă au debutat odată cu Războiul din Vietnam, căci până în acel moment elicopterele erau folosite mai mult pentru transportul de trupe, identificări şi evacuarea răniţilor.
    Celebrul Huey UH-IC, a fost iniţial un astfel de elicopter de transport care a fost modificat prin adăugarea de aripi secundare ataşate de fuzelaj, aripi prevăzute cu rachete şi mitraliere. Celelalte elicoptere modificate au fost cele de tip Sikorsky şi Chinook CH-47. În perioada 1960-1970, sovieticii au dorit de asemenea să deţină elicoptere de atac. În acest scop au modificat elicopterele militare de transport de tip MI-8 cu subaripi pentru rachete şi mitraliere. A fost punctul de început pentru crearea elicopterului MI-24, devenit celebru în timpul luptelor din Afganistan din deceniul 8. Cursa pentru apariţia celui mai bun elicoper de atac era în plin avânt.
    Apaşul cel încercat în lupte
    Elicopterul american de tip Apache este un alicopter de atac cu două motoare creat de către compania McDonell Douglas. Acest monstru redutabil din metal şi materiale revoluţionare a intrat în folosinţa forţelor armate americane încă din anul 1984, find din acel moment exportat în numeroase alte ţări precum Egipt, Israel, Olanda, Japonia, Arabia Saudită, Marea Britanie şi Emiratele Arabe Unite.
    La ora actuală peste 800 de astfel de aparate sunt încă în serviciul armatei americane, în timp ce mai mult de o mie de exemplare au fost deja exportate. Elicopterul Apache a fost pentru prima dată folosit în luptă în timpul acţiunilor militare americane din Panama, în anul 1989. A fost folosit apoi intensiv în timpul Operaţiunii Furtună din Deşert din Irak, în 1991. Ulterior a mai participat la operaţiunile militare din Turcia, Bosnia şi Kosovo. Varianta sa îmbunătăţită, Apache Long Bow, a fost lansată în anul 1997, iar cel mai nou model, AH-64D Longbow a fost dat în funcţiune în timpul Operaţiunii Anaconda din Afganistan. Spre deosebire de modelele anterioare, AH-64D Longbow este echipat cu un radar extrem de performant, o carlingă modernizată, un nou sistem de control al tragerilor, rachete aer-aer Stinger, rachete Longbow Hellfire, rachete Hydra 70 şi un tun rotativ M230E1.
    Varianta sa îmbunătăţită din prezent beneficiază de un tun rotativ cu bandă de tip Boeing M230 montat imediat sub fuselaj. Tunul-mitralieră are capacitatea de a trage 625 proiectile pe minut, iar elicopterul poate transporta încărcătoare cu 1.200 proiectile. Este echipat cu rachete aer-sol Longbow Hellfire, care pot atinge ţinte situate la 12 kilometri. Noul Apache beneficiază şi de un radar în lungime de undă milimetrică.
    Apaşul se poate înălţa cu o rată de 889 metri într-un minut. Viteza sa maximă atinge 279 km/oră, iar cea de croazieră este de 260 km/oră. Poate sta în aer timp de peste trei ore. Cântăreşte 5.165 kilograme, şi cu rezervoarele pline şi tot armamentul ataşat, poate decola cu greutatea totală de 10.433 kilograme. Are un plafon de zbor de 3.206 metri, iar radarul său acoperă o rază de 2889 metri.
    Cu aceste performanţe de partea sa, nu este de mirare că Apache şi-a construit reputaţia de cel mai eficient elicopter de luptă din ultimii ani. În plus, de partea sa sunt numeroasele misiuni de luptă efectuate îndeosebi în cadrul războaielor recente din Irak şi Afganistan.
    Rechinul care-şi zdrobeşte concurenţa ?
    În tot acest răstimp, când americanii deţineau supremaţia mondială la capitolul elicoptere de atac, experţii militari sovietici lucrau în secret la un aparat de zbor care să nu doar să-l egaleze pe Apache, dar să-l şi întreacă. Aşa a apărut cel mai bun elicopter din prezent al Armatei Ruse, şi cel mai bun elicopter de luptă din lume în concepţia unor experţi militari.
    Este vorba de aparatul botezat Rechinul Negru, realizat în versiunile Kamov KA-50 şi Kamov KA-52. Încă de la începuturi, Rechinul Negru a fost creat ca un elicopter de atac suplu, compact, puternic şi manevrabil. Precum toate tipurile de elicoptere produse de compania Kamov, şi acesta are un rotor co-axial contra-rotativ, cu două elice mari situate una deasupra celeilalte, şi nicio elice mică în coadă. Odată ce elicea din coadă este principalul limitator de viteză al deplasării orizontale a oricărui elicopter, Rechinul Negru a devenit astfel cel mai rapid elicopter de atac din lume.
    Avantajele sale în faţa unui Apache sunt destul de impresionante. Carlinga pilotului unui „Rechin Negru” este protejată de blindaje dintr-un oţel special care pot respinge proiectile de calibrul 20 mm. Geamurile sunt antiglonţ şi au grosimea de 55 mm. Rezervoarele de combustibil, sistemele de transmisie, cele hidraulice şi alte componente vitale ale oricărui aparat de zbor sunt şi ele blindate cu straturi din aliaje speciale.
    Lamele elicelor sunt alcătuite dintr-un aliaj de plastic cu compoziţie secretă care permite zborul chiar dacă elicea a fost lovită în plin. Structura elicopterului este alcătuită în proporţie de 35% din materiale compozite, extrem de rezistente la impact. Trenul de aterizare şi fuselajul au fost puternic întărite pentru a rezista la un impact cu solul. În plus, Rechinul Negru are două motoare, astfel încât dacă unul este distrus, celălalt poate prelua toate funcţiile celui afectat.
    Viteza sa maximă este de 315 km/oră în zbor orizontal, dar în picaj atinge şi 350km/oră. Are un tun rotativ de calibrul 30 mm, două mitraliere de 23 mm, poate transporta patru bombe de 250 kilograme fiecare, precum şi o multitudine de rachete de diferite dimensiuni. Beneficiază şi de tehnologie stealth comparativă cu cea a rivalului său american, iar piloţii au parte de scaune ejectabile. Fiind un elicopter foarte recent, nu a primit botezul focului decât în perioada ultimului Război din Cecenia, unde de altfel au facilitat victoria fără drept de apel a forţelor guvernamentale ruse. Costul unui singur Rechin Negru este de circa 500 milioane ruble (16 milioane $). Până la nivelul anului 2011, doar 16 elicoptere Ka-50 au fost construite.
    Cât despre rezultatul real al unei înfruntări dintre Apaş şi Rechinul Negru, ar fi bine ca acesta fie obţinut doar în simulatoarele de zbor sau pe baza estimărilor experţilor. Ambele aparate de zbor se pot distruge unul pe celălalt. Într-o astfel de ecuaţie care are în vedere lupta dintre cele mai bune elicoptere de luptă din lume, nu trebuie neglijat nici factorul uman, care în cele din urmă va înclina balanţa. Şi cum în orice gen de luptă, rezultatul este decis de butada „Cine ce face, înaintea cui”, acesta este deschis oricărei părţi.

  • Misteriosul Yeti ar putea fi un urs hibrid

    Misteriosul Yeti ar putea fi un urs hibrid

    Potrivit unui cercetător britanic, legendarul Yeti ar putea fi rezultatul încrucişării între un urs polar şi unul brun. Geneticianul Bryan Sykes a spus joi că a supus unor teste ADN eşantioane de păr de animale găsite în Himalaya, relatează AFP.

    „Am găsit o corespondenţă genetică între două eşantioane din Himalaya şi un strămoş al ursului polar”, a afirmat el la BBC. ADN-ul a două animale neidentificate din regiunea Ladakh (India) şi din Bhutan corespund 100% cu un eşantion prelevat din maxilarul unui urs polar, găsit în arhipelagul norvegian Svalbard, unde a trăit acum 40.000 – 120.000 de ani.

    „Este un rezultat absolut neaşteptat, care ne-a surprins pe toţi”, a declarat cercetătorul într-un comunicat. „Este nevoie încă de multă muncă pentru interpretarea rezultatelor, dar ne putem gândi la explicaţii posibile. Ar putea fi o subspecie de urs brun în Himalaya, care descinde din strămoşul ursului polar. Ori este vorba de o hibridare mai recentă între ursul brun şi urmaşul ursului polar ancestral”, a adăugat el.

    „Cum comportamentul lui este diferit de cel al urşilor clasici, din câte spun martorii, acesta (caracterul hibrid) ar putea fi la originea misterului şi legendei”, a apreciat omul de ştiinţă.

    Mitul lui Yeti, descris adesea ca o creatură jumătate om, jumătate maimuţă, a fost alimentat de fotografii ale unor urme gigantice pe zăpadă, făcute de alpinistul britanic Eric Shipton în timpul expediţiei pe Everest din 1951. Alpinistul Reinhold Messner, care a urcat de multe ori pe vârfuri din Himalaya şi i s-a părut în 1986 că a zărit arătarea, a ajuns la concluzia în 1998, în cartea sa intitulată „Cum l-am căutat pe Yeti”, că animalul există doar în imaginaţia oamenilor, care îl confundă cu ursul brun de Himalaya.

  • Ötzi, omul gheţurilor, are cel puţin 19 rude, în prezent, în Alpii italieni

    Omul gheţurilor, o mumie celebră şi extraordinar de bine conservată ce a fost descoperită în 1991 în Alpii italieni, are rude în viaţă în regiunea în care a fost găsit, conform rezultatelor unei noi analize genetice, informează LiveScience.com.

    Acest studiu, publicat în ultimul număr al revistei Forensic Science International: Genetics, a ajuns la concluzia că mumia cu o vechime de 5.300 de ani are, în prezent, cel puţin 19 rude bărbaţi pe linie paternă.

    „Putem spune că omul gheţurilor şi aceşti 19 oameni au un strămoş comun, un bărbat care a trăit în urmă cu 10.000 – 12.000 de ani”, a comentat Walther Parson, medic legist la Institutul de Medicină Legală din Innsbruck, Austria, co-autor al acestui studiu. „Astfel, aceşti 19 bărbaţi sunt mai îndeaproape înrudiţi cu omul gheţurilor decât alţi oameni. De obicei ne gândim la membrii familiilor noastre atunci când vorbim de rude. Aceste date demonstrează însă că ADN-ul poate fi folosit pentru a ne urmări rudele înapoi în timp”, a mai adăugat el.

    Ötzi este cel mai bine studiat om din Neolitic. Mumia sa a fost extraordinar de bine conservată în Alpii Ötztal, iar de la descoperirea sa oamenii de ştiinţă i-au studiat în detaliu atât corpul cât şi hainele şi obiectele pe care le avea la el în momentul morţii. Astfel, cercetătorii au descoperit că omul gheţurilor avea probleme cu dinţii, avea o dietă bazată pe cereale, fructe şi legume şi suferea de maladia Lyme. De asemenea, oamenii de ştiinţă au ajuns la concluzia că moartea lui Ötzi a fost una violentă, omul gheţurilor căzând într-o ambuscadă. El a fost lovit la cap şi apoi a murit din cauza hemoragiei după ce o săgeată i-a străpuns o arteră în zona umărului.

    Parson şi colegii săi au ajuns însă la rudele omului gheţurilor din întâmplare. Echipa de cercetători studia modul în care geografia Alpilor ar fi putut influenţa bagajul genetic al oamenilor din respectiva regiune. În cadrul acestui studiu ei au analizat materialul genetic cuprins în cromozomul Y (cromozomul care se transmite doar pe linie paternă) la aproximativ 3.700 de bărbaţi din regiune.

    Echipa a descoperit faptul că 19 bărbaţi au în comun o linie genetică denumită G-L91 cu Ötzi. Este posibil ca măcar unul dintre aceşti bărbaţi să fie descendentul direct al omului gheţurilor, parte a unei linii genealogice ce se întinde peste 5.300 de ani. Chiar dacă nu există însă un descendent direct din omul gheţurilor, cercetătorii susţin că atât cei 19 bărbaţi cât şi Ötzi au împreună un strămoş comun care ar fi trăit în urmă cu cel puţin 10 milenii.

  • Vom transforma planeta Marte într-o nouă casă pentru noi?

    Oare am putea transforma planeta Marte cea rece şi neprimitoare într-un al doilea Pământ? În momentul de faţă, putem doar să vorbim despre acest lucru şi să visăm la el. Dar, peste relativ puţină vreme, vom ajunge acolo – pe Planeta Roşie – , iar peste alte câteva decenii, vom avea tehnologia necesară pentru a face din Marte o planetă mai locuibilă decât acum, extinzând astfel limitele civilizaţiei umane dincolo de planeta ei natală. Dar ce presupune această transformare? Şi ce vom face dacă vom descoperi că pe Marte există, totuşi, forme de viaţă? Asemenea întrebări importante se ridică atunci când vorbim despre colonizarea lumii marţiene şi va fi nevoie să ne gândim bine şi să dăm nişte răspunsuri înainte de a porni în aventura marţiană. Iată, ca punct de pornire, opiniile profesionale ale unui expert, astrobiologul NASA Chris McKay, care ne vor fi ghid în elaborarea unor scenarii privind Marea Prefacere Marţiană.

    Într-un articol publicat recent, McKay, specialist în astrobiologie la Centrul de Cercetare Ames din cadrul NASA, discută semnificaţiile diferiţilor termeni utilizaţi pentru a desemna transformarea planetei Marte prin intervenţia umană şi metodele prin care ar putea fi realizată o astfel de prefacere spectaculoasă.
    Unul dintre termenii vehiculaţi este terraformare – un cuvânt întâlnit în literatura şi cinematografia SF, desemnând o transformare radicală a unei alte planete pentru a o face asemănătoare cu Pământul. Scopul unei astfel de intervenţii este evident: crearea unui mediu asemănător cu cel terestru, care să permită pământenilor să supravieţuiască. Dar terraformarea presupune să nu ţinem seama în niciun fel de ceea ce ar putea exista pe Marte ca forme de viaţă. Sigur, la ora actuală nu ştim să existe pe Planeta Roşie ceva viu, dar cercetările aprofundate abia au început.
    Pe lângă terraformare, există teoretic şi posibilitatea unei “restaurări”  a planetei, pentru a resuscita biodiversitatea care eventual ar mai exista acolo – atâta câtă o fi – , poate comunităţi microbiene încă nedescoperite de noi, ce vor fi supravieţuit în habitate foarte restrânse, poate sub forma unor spori foarte rezistenţi, încă viabili şi care ar putea fi reactivaţi dacă vreodată condiţiile de pe Marte ar deveni mai puţin dure.
    Chris McKay a propus utilizarea unui termen mai puţin “geocentric” decât terraformarea: ecosinteză planetară (care sună cât se poate de impresionant, ce-i drept), pentru a desemna procesul prin care s-ar putea crea, la suprafaţa Planetei Roşii, o biosferă stabilă şi diversă.
    Ar fi însă crearea unei astfel de planete mai importantă şi mai valoroasă pentru noi decât păstrarea lumii marţiene aşa cum e ea acum, când oferă prilejul unor studii absolut unice?

    De la Planeta Roşie la o planetă verde

    Dacă ne jucăm cu ideile, dezvoltând un prim scenariu, să zicem că necesităţi economice ne-ar obliga să luăm hotărârea de a ne extinde, de a ocupa încă o planetă. Cum ar decurge, în acest caz, ecosinteza planetară care ar face din Marte cea uscată şi îngheţată o planetă primitoare pentru om, albastră şi verde ca Terra, cu apă şi vegetaţie? Ar fi oare posibil? Să vedem ce spune expertul astrobiolog care ne ghidează în elaborarea acestui scenariu.
    Primul pas ar fi modificarea atmosferei marţiene astfel încât planeta să devină mai umedă şi mai caldă. Marte a avut un trecut mult mai umed, în urmă cu 4 miliarde de ani ar fi existat chiar un ocean, iar cercetătorii sunt de acord că există încă apă, captivă în structura rocilor ce alcătuiesc planeta şi sub formă de gheaţă. La polii planetei se întind două mari calote glaciare, formate în cea mai mare parte din apă îngheţată. Această gheaţă trebuie topită, pentru a avea apă pe Marte; acest proces – Marea Topire, cum îl numeşte McKay – ar dura câteva secole.
    Pentru ca gheaţa să se topească, e nevoie ca temperaturile să fie cu multe grade mai ridicate decât azi. Cum s-ar putea realiza încălzirea planetei? Aplicând ceea ce ştim despre Terra şi atmosfera ei: aşa-numitele gaze cu efect de seră contribuie la reţinerea căldurii. Ar putea fi introduse pe Marte gaze cu efect de seră foarte accentuat – precum clorofluorocarbonii (CFC) – care ar încălzi Planeta Roşie într-o oarecare măsură şi ar declanşa şi alte procese ce ar contribui în continuare la încălzire.

    Când am scris că scuturile de gheaţă de la polii marţieni sunt formate în cea mai mare parte din apă îngheţată, pariez că v-aţi întrebat din ce altceva ar mai fi putut fi formate: ei bine, ele au în componenţă – la suprafaţă, mai exact – dioxid de carbon îngheţat (gheaţă carbonică), care se formează datorită faptului că temperaturile sunt foarte joase (dioxidul de carbon îngheaţă la temperaturi mai mici de minus 78,5 grade Celsius). Deasupra acestei temperaturi, dioxidul de carbon ar sublima, adică ar trece din stare solidă (gheaţa carbonică) direct în stare gazoasă, starea în care se găseşte şi în atmosfera terestră. Dioxidul de carbon este şi el un gaz cu efect de seră, ceea ce ar duce mai departe procesul de încălzire, de topire a apei îngheţate şi de formare a unei atmosfere mai dense. Şi, în cele din urmă, pe Marte ar curge din nou râuri şi pâraie, ca în urmă cu miliarde de ani. Dar, dacă Marea Topire ar lua doar câteva secole, ar fi nevoie în schimb, conform predicţiilor astrobiologului, de aproximativ 100.000 de ani pentru ca forme de viaţă fotosintetizante, modificate genetice, să elibereze suficient oxigen pentru a aduce concentraţia acestuia în atmosfera marţiană la nivelul de pe Terra.

    Oxigenul ar putea forma un strat de ozon (care este un compus cu molecula formată din 3 atomi de oxigen, spre deosebire de forma obişnuită a oxigenului, cea pe care o respirăm noi şi care are molecula formată din 2 atomi) care ar apăra planeta de excesul de radiaţii ultraviolete – aşa cum se întâmplă şi pe Terra – iar apărarea anti-UV ar putea fi amplificată prin descărcarea în atmosfera marţiană, în fiecare, an, a cca. 10 milioane de tone de oxisulfură de carbon, un gaz cu un miros sulfuros tare neplăcut şi care, pe Pământ, este emis în mod natural de vulcani (din fericire, se găseşte în atmosfera terestră în concentraţii prea mici pentru a ne deranja).
    Vorbim, aşadar, de un proces bazat pe fotosinteză, care ar fi scenariul biologic prin care atmosfera marţiană ar putea fi îmbogăţită cu oxigen, reducându-se cantitatea de dioxid de carbon.
    Alternativ, dacă ar putea fi puse la punct tehnologii non-biologice care să realizeze acelaşi lucru, atunci Marte ar putea avea o atmosferă respirabilă într-un timp mai scurt – poate 10.000 de ani. Primele ecosisteme cu aspect familiar care ar apărea ar fi cele de tundră – tundră alpină şi tundră polară – cu licheni, muşchi şi plante superioare mărunte; apoi, treptat, ar apărea şi forme de viaţă vegetale mai mari, chiar copaci, păduri…
    Ar putea fi apoi introduse animale – nevertebrate precum râmele, care pe Pământ au un rol imens, îmbunătăţind structura solului – şi insecte: insectele polenizatoare ar ajuta la creşterea diversităţii vegetale.

    Dar dacă, totuşi, găsim viaţă pe Marte?

    Ei bine, dacă vom descoperi pe Planeta Roşie microorganisme, atunci strategia va trebui să fie cu totul diferită: ar trebui să încercăm să restaurăm planeta, să-i refacem ecologia aşa cum era aceasta acum 4 miliarde de ani.  Ar trebui să ne ferim să introducem forme de viaţă terestre, de orice fel, şi să ne mulţumim să dăm planetei apă şi atmosferă densă, pentru a amorsa evoluţia formelor ei de viaţă. Iar apoi, vom aştepta şi vom observa ce se întâmplă. Vom asista la ceva extraordinar: evoluţia vieţii pe o altă planetă decât a noastră, şi vom putea face comparaţii şi studii pe care acum  nici nu ni le putem imagina în detaliu. “A reface diversitatea globală a vieţii pe Marte ar fi cea mai bună opţiune pentru Marte”, consideră McKay. “Totuşi, dacă viaţa de pe Marte este similară genetic cu cea de pe Terra sau dacă nu mai există pe Marte viaţă pe care să o resuscităm, atunci o planetă Marte forfotind de forme de viaţă terestre este a doua opţiune în ordinea preferinţelor.”

    Nu toată lumea va fi de acord cu Chris McKay, dar cred că vom fi toţi de acord cu Ray Villard, autorul articolului citat, că este o decizie pe care, în cele din urmă, omenirea va trebui să şi-o asume şi care ne va pune în faţa celei dintâi “dileme extraterestre majore” din existenţa noastră. În calitatea noastră de cea mai avansată specie din Sistemul Solar, avem oare dreptul, se întreabă autorul, să decidem asupra destinului altor lumi?
    Fiecare an ne apropie de momentul în care vom fi capabili, tehnologic, să întreprindem aceste acţiuni ce par azi citate dintr-un roman de anticipaţie: să dăm unei planete apă şi aer, să îi dăm – sau redăm – viaţă, să ne-o însuşim şi să o transformăm după gustul nostru…
    Pare ceva măreţ şi înfricoşător în acelaşi timp, un fel de acţiune demiurgică plină de consecinţe greu de bănuit şi pentru care va trebui să ne asumăm răspunderea, cu bune şi cu rele, atunci când ne vom hotărî să pornim în aventură.

  • Linia Maginot şi fortificaţiile care trebuia să apere Franţa

    Linia Maginot şi fortificaţiile care trebuia să apere Franţa

    Cu excepţia Marelui Zid Chinezesc, Linia Maginot a fost cel mai mare sistem permanent de fortificaţii construit de om, şi probabil ultimul de acest fel. În ciuda unicităţii şi valorii sale de patrimoniu mondial, Linia Maginot rămâne puţin cunoscută chiar şi în prezent. Fără doar şi poate, fortificaţiile care o compun au proporţii de-a dreptul monumentale şi sunt cel mai clar exemplu al politicii şi doctrinelor militare de apărare din perioada interbelică.
    Andre Maginot şi planurile sale
    Numită în cinstea lui Andre Maginot, Ministrul francez al Apărării din acea perioadă, Linia Maginot consta în esenţă dintr-o serie de fortificaţii permanenete construite cu scopul ultimativ de a apăra graniţele Franţei de posibilele atacuri din partea Germaniei şi Italiei.
    Atât istoria cât şi memorialistica de război, au reuşit să ofere date preţioase referitoare la scopul pur defensiv al acestor construcţii. Experţii care au încercat să justifice valoarea sa din punct de vedere militar, au descoperit de fapt că Linia Maginot a fost materializarea exemplului clasic în care politica preponderent defensivă pe timp de război ajunge foarte uşor falimentară atunci când realitatea depăşeşte estimările iniţiale.
    Planificată în preajma anilor 1920 şi construită în totalitate cu o decadă mai târziu, Linia Maginot a fost puternic influenţată de experienţa Franţei în cadrul Primului Război Mondial. Principalul scop al acestei uriaşe linii de fortificaţii era acela de a ţine o invazie terestră îndeajuns de mult la graniţe, până când Armata Franceză se mobiliza. Scopul secundar al Liniei era acela de a servi ca bază militară de la care să fie pornite contraatacuri eficiente şi de mare anvergură.
    În esenţă, era o fortificaţie dispusă linear, compusă din forturi şi cazemate construite într-o linie neîntreruptă. Forturile erau  situate la o distanţă de maximum 15 kilometri unul de celălalt, în funcţie de configuraţia geografică şi geologică a terenului. Între forturile principale, erau ridicate numeroase cazemate care suplimentau gurile de foc ale forturilor.
    Forturile şi cazematele erau unite printr-o serie de tranşee iar suprafaţa de teren din faţa fortificaţiilor era prevăzută cu mine antitanc şi reţele de sârmă ghimpată. Linia Maginot era situată în paralel cu 10 kilometri faţă de frontiera de nord-est a Franţei.
    Forturi şi cazemate
    Niciunul dintre forturi sau cazemate nu era identic cu celălalt. Structurile lor erau adaptate terenului şi nevoilor de apărare ale zonei unde fuseseră amplasate. Principalele componente ale Liniei Maginot erau forturile, cazematele de interval, observatoarele, centurile de obstacole şi fortificaţiile de câmp deschis. Principalele edificii de apărare erau forturile care la rândul lor se constituiau din forturi mari şi forturi mici. Cele mari  erau de circa trei ori mai mari decât forturile mici şi erau echipate cu tunuri de calibrul 75, respectiv 135 mm. Forturile mici aveau rol de avanpost de infanterie, fiind prevăzute cu mitraliere de calibru mare, tunuri antitanc de 37, respectiv 47 mm. precum şi cu mortiere de 81 mm.
    Un fort mic putea adăposti între 100-200 soldaţi, iar unul mare avea capacitatea suficientă chiar şi pentru 1000 persoane.
    Cazematele de interval aveau forme şi dimensiuni diferite, dar aveau întotdeauna două etaje şi erau construite din beton armat. Conţineau camere numeroase, în fiecare dintre acestea putând fi adăpostiţi 20-30 soldaţi. Armamentul cazematelor era alcătuit de asemenea din mitraliere şi tunuri antitanc.
    Observatoarele erau de fapt tot un tip de cazemate speciale cu pereţi foarte groşi, unde era grupat personalul de comunicaţii echipat cu echipament optic de ultimă generaţie destinat identificării şi observării trupelor inamice. Observatoarele erau întotdeauna amplasate pe dealuri sau pe cel mai înalt punct din zonă.
    Centurile de obstacole erau de fapt dispozitive antitanc, compuse din terenuri minate şi reţele de sârmă ghimpată.
    Fortificaţiile de câmp au fost construite după definitivarea propriu zisă a Liniei Maginot şi constau din edificii din beton care aveau rolul de a suplimenta linia principală de fortificaţii acolo unde terenul nu permitea ridicarea unui număr satisfăcător de cazemate şi forturi. Scopul lor principal era acela de a respinde atacurile localizate în punctele slabe ale liniei.
    Per total, Linia Maginot era compusă din 22 de fortificaţii de câmp, 36 de forturi, 311 cazemate, 78 adăposturi de infanterie, 14 observatoare şi peste 4000 de blocuri betonate unde erau cazaţi soldaţii.
    Mărire şi decădere
    Linia Maginot a fost construită între anii 1930-1936. După acea perioadă, ansamblul de fortificaţii a fost constant îmbunătăţit până în data atacului german asupra Franţei din luna mai a anului 1940. Datorită dificultăţilor financiare ale vremii, unele forturi nu au fost terminate complet, iar pentru o serie de cazemate nu s-au mai găsit suficiente arme pentru echiparea lor completă. Prin definiţie şi scop, niciuna dintre unităţile care compuneau linia, nu era amplasată astfel încât să lupte izolat. În teorie, orice atac german avea de înfruntat întreg dispozitivul de foc al Liniei Maginot. În realitate, Campania de Vest a Germaniei Naziste nu s-a împiedicat deloc de impresionanta linie de fortificaţii a lui Andre Maginot. Berlinul, conştient de obstacolul deloc neglijabil al liniei, a ordonat invazia Franţei prin Þările de Jos…
    Pe lângă acest aspect, luptele de teren i-au obligat pe strategii francezi să ordone ca trupele şi armamentul care deservea Linia Maginot să fie trimise pe linia frontului. Linia a fost ocupată apoi atât de germani, cât şi de trupele Aliaţilor care şi-au făcut în ea baze importante.
    După încheierea celui de-al doilea Război Mondial, francezii au modificat o parte din ea, dar odată cu ridicarea Franţei ca putere nucleară, Linia Maginot a devenit un accesoriu anacronic care a ajuns să aibă în prezent diverse utilizări, de la muzeu la ferme de ciuperci, pivniţe pentru vinuri, ba chiar cluburi şi discoteci. În realitate, Linia Maginot a rămas o monumentală dovadă a ingeniozităţii omeneşti, precum şi un obiectiv militar care poate fi doar parţial învinuit de lipsa de orizont tehnologic şi militar a creatorilor săi. După cum spunea un celebru istoric francez: „Există două Linii Maginot, una reală şi alta care ţine de propagandă şi simbolism. Ultima a ajuns astăzi mai importantă decât prima”. Iar istoria îi confirmă perfect spusele.

  • Fluieratul ceainicelor, un “mister” vechi de peste 100 de ani, explicat de cercetători

    Fluieratul ceainicelor, un “mister” care i-a preocupat pe oamenii de ştiinţă mai mult de 100 de ani, a fost în sfârşit explicat de doi cercetători de la Universitatea Cambridge din Marea Britanie. Descoperirea făcută de cei doi cercetători britanici ar putea să îi ajute pe ingineri să pună capăt acelor sunete similare, iritante şi nedorite, produse de sistemele de ţevi din locuinţe şi de ţevile de eşapament avariate ale automobilelor, informează dailymail.co.uk. “Efectul pe care l-am identificat poate să apară în tot felul de situaţii – în orice structură care conţine un curent de aer similar cu acela dintr-un ceainic”, a explicat Ross Henrywood, cercetător la catedra de Inginerie de la Universitatea Cambridge. “Þevile dintr-o clădire reprezintă un exemplu clasic, iar efecte similare pot fi constatate în sistemele de eşapament avariate ale automobilelor. Odată ce aflăm de unde vine acel fluierat şi ceea ce îl produce, în principiu putem să scăpăm de el”, a adăugat el.

    Ross Henrywood, care a realizat acest studiu în cadrul proiectului său de diplomă, şi profesorul său coordonator, Anurag Agarwal, au reuşit să demonstreze felul în care sunetul este creat în interiorul ceainicelor, pe măsură ce “fluxul” de abur începe să iasă prin gâtul acestora.

    Cercetătorii britanici au evidenţiat, totodată, două mecanisme separate, care nu doar că produc acest sunet specific, ci reprezintă tocmai motivul pentru care ceainicele fluieră, în loc să producă acel “şuierat” pe care un flux de aer îl generează în alte dispozitive casnice, precum uscătorul de păr.

    Un dispozitiv de fluierat simplificat constă în două plăci, poziţionate la mică distanţă una de cealaltă, formând astfel o cavitate. Ambele plăci au o gaură în mijloc, care permite aburului să treacă prin ele. Deşi se ştia deja că sunetul scos de ceainice este cauzat de vibraţiile produse de aburul care se acumulează şi care încearcă să “scape” din ceainic, oamenii de ştiinţă au încercat timp de peste un secol să înţeleagă procesul care produce acel sunet specific. Ross Henrywood şi Anurag Agarwal au realizat o serie de ceainice cu fluier simplificate, pe care le-au montat într-un dispozitiv special, cu ajutorul căruia fluxul de aer era împins prin ele cu diverse viteze, iar sunetele produse au fost înregistrate.

    Această abordare le-a permis să “programeze” frecvenţa şi amplitudinea sunetului, iar datele au fost apoi analizate, reuşind astfel să identifice tiparul de care aveau nevoie. În cele din urmă, cercetătorii au folosit o tehnică, bazată pe două microfoane, pentru a determina frecvenţa din interiorul gâtului ceainicului. Rezultatele au arătat că, dincolo de o anumită viteză a fluxului de aer, sunetul în sine este produs de mici vortexuri – vârtejuri -, care, la o anumită frecvenţă, pot produce acel zgomot. Pe măsură ce aburul urcă spre gâtul ceainicului, el întâlneşte o gaură la capătul dispozitivului de fluierat, care este mult mai îngustă decât gâtul în sine. Acest fapt contractă fluxul de abur care intră în dispozitivul de fluierat şi creează un jet de abur care trece prin el. Jetul de abur este în mod natural instabil, la fel ca jetul de apă dintr-un furtun de grădină, care începe să se spargă în picături după ce a străbătut o anumită distanţă.

    Ca urmare, până ce ajunge la capătul fluierului, jetul de abur nu mai este o coloană intactă, ci una uşor fracţionată. Aceste fracţiuni nu pot să scape în mod continuu din fluier şi, atunci când se lovesc de al doilea zid al fluierului, formează un mic puls de presiune. Acest puls determină aburul să formeze vortexuri la ieşirea din fluier. Aceste vortexuri produc unde sonore, generând sunetul specific care anunţă că ceaiul este gata.

    Henrywood şi Agarwal au explicat, de asemenea, motivul pentru care acest efect generează un fluierat, nu un alt zgomot, arătând că mecanismul este similar cu cel dintr-o orgă sau dintr-un flaut. O frecvenţă specifică domină celelalte unde sonore, întrucât nota muzicală, înaltă sau joasă, este determinată de mărimea şi de forma deschizăturii şi de lungimea gâtului ceainicului. Cu cât gâtul este mai lung, cu atât nota va fi mai joasă.

    Cei doi cercetători britanici lucrează în prezent la un proiect prin care doresc să construiască un uscător de mâini ultra rapid şi silenţios, analizând felul în care jetul de aer emis de aceste aparate generează zgomote.

    Studiul despre fluieratul ceainicelor a fost publicat în numărul din luna octombrie al revistei The Physics Of Fluids.

  • Bertha: cel mai mare utilaj minier de forare din lume

    Nevoia omului de a exploata zăcămintele de minereuri, alături de construirea de tuneluri cât mai mari, mai sigure şi mai complexe a dus la construirea unor utilaje de forare din ce în ce mai performante şi mai mari. Se pare că la ora actuală, apogeul a fost atins prin construirea şi darea în folosinţă a lui Bertha, cel mai mare utilaj minier de forare din întreaga lume. Botezat cu nume feminin, pentru a continua tradiţia în domeniu, Bertha poartă numele primei şi singure femei primar a oraşului Seattle, şi se pregăteşte să scrie istorie la propriu, în stilul său caracteristic.
    Colosul care macină tot
    Primul lucru care şochează la acest gigantic dispozitiv de foraj este, evident, dimensiunea incredibilă. Bertha are o lungime de 93 metri, o lăţime de 17,5 metri şi o greutate de peste 7.000 tone. Şi-a primit numele în onoarea Berthei Knight Landes, prima şi singura femeie primar din Seattle, aleasă în anul 1926.
    După ani şi ani de planuri şi cercetări, cea mai mare maşină de foraj din lume şi-a început activitatea pe data de 25 iulie 2013. Rolul său este acela de a creea un tunel uriaş care să fie mai apoi o rută alternativă pentru autostrada 99 din Statele Unite. Tunelul va fi săpat sub un întreg cartier din oraşul Seattle. Va trece de fapt pe dedesubtul a peste 200 de clădiri, dar atât oficialităţile, cât şi echipa de lucru cred că nu va provoca incindente majore, după cum declară KaDeena Yerkan, purtător de cuvânt din cadrul  Alaskan Way Viaduct Replacement Program. „Nu ştim exact peste ce va da Bertha, dar tunelul va fi strict monitorizat. Nu vom pierde din vedere nicio vibraţie şi studiem fundaţiile fiecărei clădiri”, adaugă acesta.
    Bertha a costat nu mai puţin de 80 milioane $ şi face de fapt parte dintr-un proiect de mare anvergură, care a costat 3,1 miliarde $ şi are ca scop înlocuirea Alaskan Way Viaduct. Aceasta este o autostradă suspendată de-a lungul oraşului Seattle, construită în anul 1953, peste care trec zilnic peste 110.000 vehicule. Oficialităţile oraşului au constatat pe baza unor studii detaliate, că acest pod are structura de rezistenţă slăbită, prin urmare se poate prăbuşi oricând la un cutremur mai puternic. Reconstruirea sa va schimba din temelii împrejurimile cartierului Elliot Bay.
    Bertha a fost construit într-o uzină din Japonia şi a sosit în Statele Unite pe data de 14 aprilie 2013, fiind dezasamblat în 41 de părţi. A fost reasamblat într-un şantier situat lângă stadioanele CenturyLink Field şi Safeco Field. Specialiştii estimează că dispozitivul de forare Bertha îi va lua aproximativ 14 luni pentru a termina tunelul în lungime de 3,2 kilometri. Prin urmare, autorităţile aşteaptă cu emoţie ca în luna octombrie a anului 2014, Bertha să iasă la suprafaţă la sud de Lake Union. În aceste condiţii, atât antreprenorul de construcţii, cât şi autorităţile, se aşteaptă ca traficul pe noua porţiune de drum construită să fie reluat în anul 2015.
    În gura monstrului de oţel şi aliaje speciale
    Cel mai izbitor aspect al utilajului gigantic de forare este dispozitivul de tăiere şi măcinare. Acesta are acelaşi diametru cu corpul întreg al utilajului şi este prevăzut cu 260 de „dinţi tăietori”. Fiecare dintre aceştia are un rol important şi pot fi uşor înlocuiţi în caz că se rup sau se uzează. Unii dinţi au rolul de a măcina straturile de sol moale şi friabil, alţii colectează solul măcinat şi îl transportă în interiorul dispozitivului pentru a fi evacuat afară, în timp ce alţii pot măcina uşor bolovanii uriaşi sau straturile de roci dure.
    Cu toate acestea, săparea de tunele uriaşe nu este o treabă uşoară nici pentru maşinăriile uriaşe. Bertha consumă circa 18.600 kilowaţi zilnic pentru a avansa 10 metri în acelaşi interval de timp. Cu toate că sistemul este în mare parte automat, este nevoie ca o echipă de 25 oameni care să lucreze la el.
    Unul dintre motivele pentru care Bertha a fost construit conform cererii angajatorilor, constă în faptul că oraşul Seattle este aşezat pe numai puţin de opt straturi geologice lăsate aici odată cu retragerea gheţurilor din ultima glaciaţiune.
    Operaţiunea de săpare nu constă doar în măcinarea solului şi avansarea prin tunelul nou creat. Lucrările au în vedere şi extragerea solului măcinat fără ca tunelul să se prăbuşească sau să se inunde. Bertha reuşeşte acest lucru prin injectarea continuă de apă şi alte substanţe chimice în solul extras până când acesta este transformat într-o pastă care este colectată în spatele capului tăietor.
    În spatele capului tăietor este scutul. Acesta este de fapt un imens cilindru de oţel care susţine părţile laterale ale tunelului şi protejează motorul şi muncitorii de noroi şi apă. Designul scutului este vechi, dar eficient, fiind inventat de inginerul Marc Isambard Brunel şi folosit de fiul acestuia pentru a săpa în anul 1825 primul tunel sub Tamisa. Scutul se poate mişca independent de capul tăietor cu ajutorul unor pompe hidraulice. Este de altfel echipat şi cu o serie de pompe şi prese hidraulice laterale care îl aliniază şi stabilizează.
    Echipa de lucru nu este scutită de emoţii. La urma urmei, Bertha trebuie să excaveze o catitate totală de 650.000 metri cubi.

  • Cele mai spectaculoase autostrăzi din lume, văzute de sus

    Mulţi oameni folosesc autostrăzile în fiecare zi, însă, prea atenţi la indicatoare şi, uneori, grăbiţi să ajungă la destinaţie, nu se mai gândesc la efortul şi imaginaţia celor care le-au construit. Vă invităm să meditaţi, pentru câteva secunde, la munca ce a stat în spatele acestor structuri care ne apropie şi ne fac viaţa mult mai uşoară.

    Podul acestei autostrăzi din regiunea Basilicata, din Italia, în apropaere de Satriano, este construit în mijlocul unui peisaj fascinant.

    Înconjurată pe trei sferturi de păduri în veşminte tomnatice, cam aşa arată “intersecţia” autostrăzilor E313 şi E314 din Lumen, Belgia, la sfârşitul lunii octombrie.

    Linia din imaginea de mai jos nu este un canal plin cu apă, aşa cum pare la prima vedere. Este autostrada panamericana ce traversează deşertul Nazca, din Peru. Pe suprafaţa platoului arid se află reprezentările ciudate care au determinat specialiştii în OZN-uri să spună, la un moment dat, că aici a fost locul de aterizare al farfuriilor zburătoare.

    Părăsind peisajul arid al deşertului peruan, ne îndreptăm atenţia către o un pod ce pare a se topi în mare.

    Podul din golful Hangzhou, din provincia chineză Zhejiang, şerpuieşte pe 36 de kilometri deasupra apei, asigurând o legătură importantă cu oraşul Shanghai. Anunţat de autorităţile chineze ca fiiind cel mai lung pod din lume, el leagă metropola Shanghai de oraşul port Ningbo, din provincia Zhejiang.

    Ne îndreptăm acum atenţia către Los Angeles unde putem admira Autostrada interstatală 405. Pare să aibă suficiente benzi pentru toată lumea.

    Uneori, fără indicatoare sau fără GPS ne putem rătăci foarte uşor. Probabil trebuie să cunoşti foarte bine această zonă, pentru a putea şti ce direcţie să urmezi. Suntem tot în Los Angeles, iar acest labirint reprezintă locul în care poţi să treci de pe o autostradă pe alta.

    Iată şi o altă privelişte de vis: o autostradă, ce pare a se transforma într-un fluviu de lumină, se scurge spre oceanul roşiatic al asfinţitului ce cuprinde zgârie-norii oraşului Dallas, din Texas.

    Nu de puţine ori, atunci când vrem să evadăm pentru câteva zile din jungla urbană, ne putem confrunta cu situaţii ca cea prezentată mai jos. Ceea ce pare a fi o parcare este de fapt o staţie de taxare de pe o autostradă, lângă Villefranche-sur-Saône, în estul Franţei.

  • Satelitul GOCE, care cântăreşte o tonă, se va prăbuşi pe Terra

    Satelitul GOCE, care cântăreşte o tonă, se va prăbuşi pe Terra

    Satelitul GOCE, lansat în 2009 pentru a cartografia variaţiile înregistrate de gravitaţia terestră, şi-a epuizat luni rezerverele de carburant şi va intra în atmosfera planetei noastre în următoarele trei săptămâni, a anunţat Agenţia Spaţială Europeană (ESA). “Credem că acest lucru se va întâmpla nu mai devreme de două săptămâni şi nu mai târziu de trei săptămâni”, a declarat Rune Floberghagen, coordonatorul misiunii GOCE.
    Aşteptată de mai multe săptămâni, epuizarea rezervelor de carburant s-a produs luni, în jurul orei 03.20 GMT. ESA a anunţat într-un comunicat “încheierea misiunii” acestui satelit.
    Cea mai mare parte din corpul satelitului, care are o lungime de 5,3 metri şi o greutate de peste o tonă, se va dezintegra la intrarea în atmosferă, potrivit ESA, însă este posibil ca mai multe resturi “de talie mică” să ajungă la suprafaţa Terrei. “Nu putem încă să prezicem nici momentul, nici locul în care acestea vor cădea”, a adăugat ESA, întrucât satelitul nu va mai fi controlat în acele momente de operatorii săi. Zona care ar putea fi afectată va fi totuşi cunoscută cu o precizie mai mare pe măsură ce se apropie momentul intrării în atmosferă. O companie internaţională promovată de Comitetul de coordonare inter-agenţii pentru deşeurile spaţiale (Inter-Agency Space Debris Coordination Committee/ IADC) va asigura supravegherea prăbuşirii pe Terra a satelitului GOCE.
    Din martie 2009, GOCE pluteşte pe o orbită terestră, “la o altitudine excepţional de mică pentru un satelit de cercetări ştiinţifice”, precizează ESA. Gradiometrul său, instrumentul care măsoară gravitaţia în 3D, a permis cartografierea variaţiilor înregistrate de gravitaţia terestră, “cu o precizie de neegalat”, a subliniat ESA. Oamenii de ştiinţă au exploatat de asemenea datele transmise de GOCE pentru a alcătui prima hartă din lume de înaltă rezoluţie a frontierei dintre scoarţa terestră şi manta, denumită “moho” (discontinuitatea Mohorovièiæ). GOCE a devenit astfel “primul seismograf de pe orbită” atunci când a detectat undele sonore produse de puternicul seism care a lovit Japonia pe 11 martie 2011.
    Misiunea trebuia să dureze iniţial 20 de luni, dar ESA a decis să o prelungească până la sfârşitul anului 2012, întrucât consumul de carburant era considerabil mai puţin important decât se prevedea. În august 2012, cercetătorii însărcinaţi cu controlarea satelitului au decis să îl aducă pe o orbită mai joasă, făcându-l să coboare de la altitudinea de 255 kilometri la aceea de 224 kilometri. Această “a doua misiune GOCE” a condus la “creşterea preciziei şi a rezoluţiei măsurătorilor sale”.
    Fără a fi chiar nul, riscul pe care îl prezintă prăbuşirea satelitului GOCE pentru oameni este considerat “foarte scăzut” de către experţi. “Riscul de a fi atins de un rest desprins dintr-un vehicul spaţial este de 65.000 de ori mai mic decât acela de a fi lovit de fulger”, a aprecizat, vineri, Christoph Steiger, directorul de operaţiuni pentru GOCE.
    Evenimentul nu este nici el unul excepţional. “Obiecte care au masa lui GOCE cad unul pe săptămână, în medie”, acestea fiind vechi sateliţi sau module ale rachetelor lansatoare, a precizat la rândul său Fernand Alby, directorul departamentului de monitorizare a deşeurilor spaţiale din cadrul Centrului Naţional pentru Studii Spaţiale (CNES) din Franţa.
    GOCE a fost construit înainte de intrarea în vigoare, în 2008, a unui acord internaţional care i-a constrâns pe constructorii de sateliţi ştiinţifici să îi înzestreze cu un sistem de propulsie care să îi facă să se prăbuşească în mare, departe de zonele locuite, la încheierea misiunilor lor.