Parcul auto al României a crescut cu 172%, din 1989 până în acest an, la 6 milioane de autovehicule, se arată într-un comunicat al Asociaţiei Române pentru Transporturi Rutiere Internaţionale (ARTRI).
„Din 2007, când înregistram deja 4,5 milioane de autovehicule, şi când circulaţia spre alte ţări occidentale nu a mai fost condiţionată de vize, nemulţumirea generată de starea infrastructurii naţionale a crescut brusc. Prin comparaţie, transportatorii români au resimţit tot mai acut nevoia modernizării drumurilor şi presiunile sindicale au generat un răspuns prompt din partea statului: în loc de drumuri şi autostrăzi au apărut noi taxe de drum şi firme de construcţie care au încasat sume uriaşe pe lucrări precare. Responsabilitatea pentru situaţia generală a infrastructurii naţionale a fost pasată de la Ministerul Transporturilor spre regii şi de acolo mai departe, spre prefecturi şi primării. De acolo, anul acesta s-a întors la centru, la Departamentul pentru Investiţii şi Infrastructură”, se arată în document.
Potrivit acestuia, la împlinirea a 40 de ani de la primii 96 de kilometri de autostradă din România (A1 Bucureşti-Piteşti, 1973), toţi cei implicaţi direct în dezvoltarea infrastructurii naţionale au în faţă un tablou modest al realizărilor, respectiv 548,19 km de autostradă în exploatare.
La întrebarea „Până în 2020, câţi kilometri de autostradă credeţi că va avea România?”, peste 80% au răspuns „1.000 de km”, afirmaţia lor referindu-se la un plafon maxim. Într-o altă cercetare făcută de revista Mişcarea, cu privire la cauzele principale ale infrastructurii precare din România, majoritatea cititorilor au plasat pe primele locuri „corupţia şi managementul defectuos al resurselor”.
„E vremea să recunoaştem că politizarea instituţiilor şi inconsistenţa managerială au provocat mari pagube în transporturi. De ce ne-au luat-o bulgarii înainte la infrastructură? De ce am rămas atât de mult în urma polonezilor? Din două motive esenţiale: am gândit conectarea la reţeaua europeană din aval către amonte, de la Constanţa la Arad, iar finanţarea europeană am politizat-o, pompând miliarde de euro de la Bucureşti spre graniţă şi nu invers”, a declarat Florinel Andrei, secretar general al ARTRI.
Acesta a mai afirmat că pentru intervalul 2014-2020 singurele soluţii viabile pentru dezvoltarea infrastructurii naţionale sunt descentralizarea viziunii şi depolitizarea finanţării.
„Ne aşteptăm ca în 2014 să crească în satele şi oraşele României numărul străzilor plombate, dar ne-am dori foarte mult să vedem şi o schimbare de mentalitate pe termen mediu şi lung. Din punct de vedere strict strategic, integrarea Moldovei în UE ar putea genera interese imediate pentru dezvoltarea unor ramificaţii mai clare spre estul României a coridorului IX paneuropean. Cu atât mai mult integrarea Ucrainei. Dar chiar şi aşa, partea de nord a ţării (Moldova, Bucovina, Maramureşul) va rămâne netranzitată de vreun astfel de coridor european. Acestea fiind datele actuale, România va trebui să ia în calcul elaborarea unui program de conectare a nordului la celelalte zone din motive economice, administrative şi, de ce să nu o spunem, din motive de siguranţă naţională”, a precizat secretar general al ARTRI.
